V roce 1872 byla k tomuto účelu založena soukromá obch. spol. Plzeňsko - Březenská dráha, něm. K. K. Privilegierte Eisenbahn Pilsen - Priesen (- Komutau), která následně získala licenci pro stavbu trati a její provoz. V čele konsorcia stál tehdy majitel Plaského panství, rakouský diplomat, kníže Richard Metternich - Winneburg (1829 - 1895), syn býv. kancléře, knížete Klemense Metternicha (1773 - 1859). Dalšími jeho významnými členy byli hrabě Jaromír Czernin, hrabě Johann Lažanský, dlouholetý rodinný přítel majitele české stavební firmy Adalbert Lanna, podnikatel Jan Šebek a prokurista Moric Gröbe. Jako tichý společník v konsorciu vystupoval kníže Jan Adolf II. ze Schwarzenbergu, předseda správní rady společnosti Dráhy Františka Josefa I.

Stavbou trati byla pověřena zkušená česká stavební firma Adalbert Lanna. Již brzy po zahájení prací čelila vážným finančním a technickým problémům. V roce 1872 byl povodněmi zcela zničen již dokončený 7km úsek Plzeňsko – Duchcovské trati. Z důvodů sesuvu půdy bylo nutné např. přeložit část projektované trati v délce 5 km. Krach na Vídeňské burze v roce 1873 a nečekané technické problémy stavby trati firmu rychle finančně zcela vyčerpaly. Její pád byl oddálen pouze za cenu dvou velmi kritizovaných státních finančních dotací. Rakousko – Uherský stát se neustále odvolával na licenční podmínky, stále naléhal na vedení firmy, aby se v pracích i nadále pokračovalo. Nemalé problémy se vyskytly také na trase Klatovy – Železná Ruda (Eisenstein). V původním projektu vedla železniční trať v úseku od Nýrska do Železné Rudy obcí Milence. Geologicky komplikované podloží a velmi členitý terén s velkým měrným stoupáním si neplánovaně vyžádaly část trati přesunout na území nedaleké obce Dešenice. Za stanicí Hamry-Hojsova Stráž (815 m n. m.) byla horská trasa pozměněna např. několika táhlými oblouky.  

V posledním, nejtěžším horském úseku trati Nýrsko – Železná Ruda bylo nutné prorazit tři železniční tunely - Milenecký (162,0 m), Špičácký (1 747,2 m) a Železnorudský (198,0 m), který se nacházel již na území města Železná Ruda (Eisenstein). Horský terén vyžadoval vybudovat na trati do Železné Rudy řadu finančně nákladných mostů a přemostění. 

Špičácký tunel procházející pod východním svahem hory Špičák, budovaný v létech 1874-1877, byl svojí délkou, nadmořskou výškou (840 m n. m.) a geologickou skladbou podloží klíčovým místem celého projektu. Ze všech tří tunelů byl stavebně nejnáročnější. Špičácký tunel se stal po svém dokončení v roce 1877 nejdelším železničním tunelem v celém tehdejším Rakousku - Uhersku. Až do r. 2007 byl nejdelším železničním tunelem v Česku. 

Provoz na úseku trati z Plzně do Nýrska byl zahájen dne 6. října 1876. O více než rok později, 20. října 1877, byl uveden do provozu druhý 30km úsek z Nýrska do Železné Rudy. Tímto dnem byla zprovozněna celá železniční trať z Plzně přes Klatovy do Železné Rudy.  

Špičácký tunelZdroj: Josef Růžička

V dnešní Železné Rudě - Alžbětíně, resp. Bayerisch Eisenstein, vzniklo pro Plzeňsko - Březenskou dráhu v roce 1877 společné nádraží se státní hranicí probíhající nádražním objektem. Slavnostního otevření se zúčastnil rakouský císař a bavorský král. 

Po vzniku samostatné ČSR převzaly trať na čsl. straně i s polovinou hraničního nádraží ČSD. Trať byla v té době hojně využívána, neboť zdejší oblast byla turisticky velmi atraktivní.

Společné nádraží plnilo svoji funkci do roku 1938, kdy bylo na základě Mnichovské dohody zabráno Německem. V červnu 1945 byl jeho provoz obnoven a trval až do r. 1948. Tehdy byla česká část veřejnosti uzavřena.

Dne 3. září 1953 byl železniční přechod na dlouhá léta československým státem oficiálně zrušen. Opětovné otevření společného nádraží nastalo až 2. června 1991.

Stavba Špičáckého tunelu a železniční trati Plzeň – Klatovy – Žel. Ruda je spojována se jménem Karl Pascher (1847 – 1910). Tento rodák ze Stříbra, absolvent pražské německé techniky, se zkušenostmi s vyměřováním trasy (1870-71) pro legendární Orient Expres na úseku z Bulharska do Turecka, byl v r. 1873 pověřen vedením stavby Špičáckého tunelu.  

Během stavby Špičáckého tunelu, se Karl Pascher ve svém volnu věnoval poznávání Šumavy a Bavorského lesa. V té době vznikaly materiály pro jeho ilustrovaného turistického průvodce Führer durch den Böhmerwald, který vyšel v Plzni v r. 1878.

Železniční doprava podstatným způsobem zpřístupnila Šumavu a její přírodu širokému okruhu zájemců. Pascherův průvodce byl určen právě všem těm, kteří přijeli na Šumavu a do Bavorského lesa jako turisté.

Pro jeho mnohé zásluhy povýšil císař František Josef I. dne 30. 11. 1908 Karla Paschera do dědičného šlechtického stavu. Svůj hluboký citový vztah k Šumavě vyjádřil přídomkem u svého jména, von Osserburg, tedy z hradu na Ostrém.

Špičácký tunel, to není pouze unikátní stavební monument z doby Rakousko - Uherské monarchie. Jsou to i velmi smutné osudy chudých lidí z Bosny, Itálie, Dalmácie, Rumunska a dalších zemí, kteří pracovali za nelidských podmínek na tomto obdivovaném stavebním díle. Mnoho z nich se do svých domovů nikdy nevrátilo.  

Josef Růžička