Kliknutím zvětšíteDne 13. září 1997 se u pobřeží Namibie srazily ve vzduchu dva vojenské letouny, pozorovací letoun Tupolev Tu-154M německého vojenského letectva a dopravní letoun C-141B Starlifter amerického vojenského letectva. Zahynulo všech 33 lidí na palubách obou letadel. Pozdější nález černých skříněk se záznamy hovorů z kokpitu ale prokázal, že minimálně část posádky amerického letounu nezemřela bezprostředně a nějakou dobu po srážce ještě žila. Poslední hlasové záznamy dokazovaly, že do poslední chvíle zoufale bojovala o přežití.
„Kyslíkové masky, nasaďte si je, nasaďte si je! Rychle baterky,“ volal jeden z pilotů. Nedaleké letadlo francouzského letectva navíc oznámilo, že zachytilo jedno nouzové volání „mayday“. Nikomu z obou letadel se však bohužel nedalo nijak pomoci, oba letouny se zřítily do moře. Zbyla palčivá otázka, proč k této katastrofě došlo a zda se jí dalo předejít.
Dění před katastrofou
Tupolev německé Luftwaffe byl na cestě z Německa do Kapského Města v Jižní Africe, kam přepravoval německé vojáky, kteří se měli zúčastnit závodu lodí k 75. výročí jihoafrického námořnictva. Na jeho palubě bylo 12 příslušníků námořnictva, z toho dva s manželkami, a desetičlenná posádka.
Letoun vzlétl v neděli 13. září 1997 z Kolína nad Rýnem a po mezipřistání v Niamey v Nigeru, kde doplnil palivo, pokračoval do Kapského Města. Posádka žádala o letovou hladinu ve výšce 10,668 kilometru s možností stoupání do 11,887 kilometru. Niamey letoun opustil v 10:35 koordinovaného světového času a zamířil na jih. Při průletu nad západní Afrikou změnil výšku a stočil se východním směrem.
Letoun amerického vojenského letectva C-141B odstartoval ve 14:11 koordinovaného světového času z Windhoeku v Namibii, odkud směřoval na ostrov Ascension, britské území v jižním Atlantiku. Šlo o vojenský nákladní letoun přidělený k 305. peruti Air Mobility na letecké základně McGuire v New Jersey, který se vracel na ostrov poté, co z něj dopravil svůj náklad do Namibie. Také on letěl podle letového plánu ve výšce 10,668 kilometru. V době, kdy vzlétl, byla dobrá viditelnost.
Americký letoun spadal po startu z Windhoeku pod namibijské řízení letového provozu. Jenže dispečeři namibijského střediska nevěděli o německém letadle pohybujícím se ve stejné letové hladině jako jimi sledovaný letoun. Poslední, kdo s německým Tupolevem vstoupil do kontaktu, bylo řízení letového provozu v Akkře. Namibijské letové středisko neznalo ani jeho letový plán, ani neobdrželo informaci o jeho odletu.
Letoun sice zachytilo řízení letového provozu v angolské Luandě, ale nepředalo tuto informaci namibijským dispečerům. Obě střediska zkrátka nespolupracovala tak, jak to vyžadují předpisy Mezinárodní organizace pro civilní letectví. Když se posádka C-141B naposledy ozvala, udávala svou výšku 10,668 kilometru. Nikdo ji nevaroval, že ve stejné výšce se pohybuje ještě jeden letoun.
Srážku možná někdo přežil…
Obě letadla se srazila nad mořem 120 kilometrů od pobřeží Namibie v 15:10 světového koordinovaného času. Tupolev zasáhl americké letadlo ve spodní části trupu a vyvolal explozi, již zaznamenal jako jasný záblesk i americký sledovací satelit přelétající danou oblast.
Pozdější nález černých skříněk a přehrání hlasových záznamů z kokpitu dokázal, že minimálně jeden člen posádky Tupoleva Tu-154M si amerického letounu na kolizním kursu všiml a pokusil se o manévr, jímž by se mu vyhnul, ale bylo už příliš pozdě. Hlasové záznamy také ukázaly, že americká posádka se ještě po srážce marně snažila udržet neovladatelný letoun ve vzduchu.
Oba letouny se zřítily do moře, aniž by v tu chvíli někdo věděl, že se srazily. Jakmile se však začaly pohřešovat, ukázala se tato možnost velmi reálná.
„Nemáme žádné informace o tom, že by se srazily,“ prohlásil podle Chicago Tribune krátce po havárii tehdejší mluvčí německého ministerstva obrany v Bonnu. „Ale máme informace, že zmizely ve stejnou dobu a ve stejné oblasti. Když si sečtete jedna a jedna … je velmi pravděpodobná havárie.“
Po pohřešovaných letounech bylo vyhlášeno pátrání, které se rychle změnilo na záchrannou operaci pátrající po přeživších. Existovala přitom naděje, že někdo naživu opravdu je.
Letadlo francouzského letectva, které pomáhalo při pátrání, zachytilo jedno nouzové volání „mayday“, volané slabým hlasem. A jihoafrické letectvo zase oznámilo, že zaznamenalo cosi, co znělo jako signál z nouzového majáku jedné záchranné vesty.
Tento signál zachytilo v pondělí 14. září 1997 letadlo SAAF 707, ale byl tak slabý, že to mohl být také šum z nosné vlny, používané v telekomunikacích k přenosu modulačního signálu. Oblast, z níž vycházel, byla prohledána v pátek 18. září, ale bohužel bezúspěšně.
Zda opravdu někdo přežil a čekal ve vodách na záchranu, se nikdy spolehlivě nezjistilo, příliš pravděpodobné to ale není. Ani přes rozsáhlou mezinárodní pátrací operaci se nikoho živého najít nepodařilo a našlo se i velmi málo trosek, takže lidé pravděpodobně skončili spolu s rozpadajícími se letouny v hlubinách. Zahynulo všech 24 německých a devět amerických občanů, kteří byli na palubách obou letadel. První lidské pozůstatky byly nalezeny čtvrtý den po katastrofě, ve čtvrtek 17. září 1997, uvězněné v troskách německého letadla ležícího ve zhruba devítisetmetrové hloubce. Šlo o tělo 43leté německé letušky Saskie Neumeyerové.
Spousta chyb na zemi…
Brzy po katastrofě vyšlo najevo, že piloti létající nad Afrikou se takového neštěstí už dlouho obávali. Ředitelka jihoafrické asociace pilotů leteckých linek (ALPASA) Cathy Billová konstatovala, že zejména Angola „nebyla schopna modernizovat a udržovat svou leteckou infrastrukturu, aby udržela krok s rostoucím objemem letecké dopravy létající napříč Afrikou“.
„Komunikace mezi řídícími letového provozu a piloty je v oblasti Angoly často obtížná a situace, že obě letadla nebyla informována o své těsné blízkosti, je možná,“ uvedla Billová. Dodala, že piloti obeznámení s tímto regionem raději používají pravidelné meziletadlové vysílání, aby upozornili ostatní účastníky letového provozu ve své blízkosti na svou přítomnost, a tím se vyhnuli srážce.
V návaznosti na srážku obou letadel proto začali piloti požadovat, aby Mezinárodní federace asociací pilotů leteckých linek (ICAO) vyžadovala jednotnou úroveň bezpečnosti po celém světě a zajistila, že poplatky za přelety budou používány k zajištění bezpečných a odpovídajících leteckých služeb.
„Některé africké oblasti prokázaly v poslední době dramatická zlepšení,“ připustila Billová. „Zdá se však, že to závisí na tom, kdo má v řídícím středisku právě službu, což naznačuje, že je potřeba se soustředit zejména na výcvik.“
Podle webu C141Heaven došlo jen v roce 1996 v africkém leteckém provozu k 17 smrtelných nehodám. V jednom případě šlo právě o situaci související s nebezpečným přiblížením se dvou letadel. Pilot Boeingu 727 ADC si na poslední chvíli všiml, že je na kolizním kursu s jiným strojem, a při snaze se mu vyhnout provedl manévr, po němž už nedokázal letoun zvládnout a ztratil kontrolu nad řízením. Při následném pádu letounu zahynulo všech 143 lidí na palubě. Podle průzkumu letecké společnosti došlo také k 77 případům nebezpečného míjení ve vzduchu, hrozícího srážkou.
Letadla nebyla zajištěna protikolizním systémem
Přestože zásadní podíl na havárii měly chyby řízení letového provozu v Namibii a Angole, zejména pak fakt, že nedbalí dispečeři v Luandě nepředali namibijským kolegům informaci o německém letadle, pozůstalí po amerických vojácích se dovolávali také odpovědnosti americké vlády. Monica Cindrichová, manželka kapitána amerického letounu Grega Cindricha, tak zveřejnila v prosinci 1997 prohlášení, že americké letectvo odmítá přiznat vlastní chybu, že nedokázalo vybavit vojenské letouny palubním antikolizním systémem TCAS, který je standardem v oblasti civilního komerčního letectví.
Tento systém by v případě nebezpečného přiblížení se letadel spustil poplach, což by pilotům umožnilo reagovat a vyhnout se srážce. Bohužel, ani americké, ani německé letadlo nebylo tímto systémem vybaveno.
Cindrichová si pro CNN ještě postěžovala, že představitelé letectva její stížnosti bagatelizovali a někteří o ní mluvili jako o „bláznivé a posedlé vdově“. „Mohou se mému snažení vysmívat. Jen si myslím, že kdyby šlo o jejich ženu nebo dceru, byli by soucitnější,“ řekla.
Pentagon podle CNN skutečně plánoval instalovat systém pro zamezení srážkám do všech svých 1400 letadel, ale celá flotila měla být vybavena tímto systémem až v roce 2006 a nákladní letadla, jako byl právě nešťastný letoun C-141, měla přijít na řadu až jako poslední. Katastrofa však přispěla k tomu, že se americké ministerstvo obrany začalo tímto problémem vážně zabývat a tehdejší ministr William S. Cohen ještě před zveřejněním závěrečné vyšetřovací zprávy o nehodě oznámil, že armáda zahájí instalaci TCAS na všechny své letouny. V letounech C-141 začala tato instalace již krátce po havárii.
Absence systému TCAS vyvolala značný tlak také na německé federální ministerstvo obrany, protože i v německém letadle tento systém chyběl. A také v tomto případě urychlila jeho zavedení.
49
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
