Kliknutím zvětšíteProjektů, které skončily v propadlišti dějin, má Konstrukčné a vývojové stredisko Tatra a posléze Bratislavské automobilové závody na svém kontě velkou spoustu.
Tak například - již v dubnu 1961 zde dokončili práce na vývoji třináctimístného mikrobusu Tatra 603 MB s pohonem přední nápravy. Nikdy se nezačal vyrábět, stejně jako o necelý rok později vyvinutý valník Tatra 603 NP. Za pacienty také nikdy nezačala jezdit sanitka 603 A a ani žádný ze zde navržených nástupců limuzíny Tatra 603.
Chvíli se uvažovalo o tom, že by se v Bratislavě v licenci vyráběly Alfy Romeo. Tento projekt ale ze stolu smetly normalizační pořádky nastolené po příjezdu sovětských tanků v srpnu roku 1968.
Na Škodu Garde, která jako jediná se opravdu v Bratislavě vyráběla, se podívejte do naší fotogalerie.
Nic moc se nezměnilo ani od 1.července roku 1971, kdy byly oficiálně ustanovené Bratislavské automobilové závody. Ty už se měly zabývat montáží automobilů s logem Škoda. Ročně jich tu, podle představ socialistických plánovačů, mělo vznikat dvě stě tisíc.
V sedmdesátých letech měla mlaboleslavská značka rozpracováno množství projektů a některé z nich měly právě být určeny pro Bratislavu. Ale i třeba Škoda 760, která byla společným dílem českých a východoněmeckých konstruktérů, se do konce nedotáhla.
Teprve po téměř deseti letech - v březnu 1980 - se podařilo dohodnout, že BAZ bude produkovat 80 000 sedanů tehdejší Škody 105/120 a 17 000 kupé Garde.
Na dobový dokument o zkouškách socialistických škodovek se podívejte zde:
Uplynuly další dva roky a na přelomu dubna 1982a května skutečně vyjel první produkční vů Škoda z Bratislavy. Byla to Škoda Garde, která se už od léta 1981 v malých sériích dělala v závodě Škoda Kvasiny.
Kupé se slabým motorem
Škoda Garde byl vůz s technikou modelu 742, což byl sedan. Pro Garde se použil nejsilnější z tehdejší řady vyráběných řadových zážehových kapalinou chlazených čtyřválců. Měl zdvihový objem 1174 cm3 a výkon pětapadesát koňských sil. Motor, který byl spojený se čtyřstupňovou manuální převodovkou, produkoval nejvyšší točivý moment Newtonemtrů. Z nuly na stovku auto zrychlovalo za osmnáct sekund, maximální rychlostčinila 153 kilometrů v hodině.
Zajímavé je, že vůz s délkou 4175 milimetrů a rozvorem 2400 milimetrů, měl poměrně málo karosářských dílů shodných se sedanem. Jiné bylo třeba i čelní sklo. V zásadě se shodovaly jen přední blatníky, kapota a spodní část skeletu karosérie. Zatímco model 110 R, který Garde nahrazovalo, měl ve dvojici dveří bezrámová okenní skla, v Rapidu byla horní část dveří s rámem.
Byť byl vnější design vozu poměrně zdařilý a elegantní, celkový dojem kazily například mohutné přední a zadní plastové blatníky. V porovnání se sedanem mělo Garde také lepší jízdní vlastnosti. To díky novému hřebenovému řízení, kotoučovým brzdám se čtyřpístkovými třmeny a zadní nápravou s trojúhelníkovými rameny.
Auta z Bratislavy byly od těch z Kvasin rozeznatelné díky logu na přístrojové desce. A bohužel také kvalitativně. V negativním slova smyslu. Výroba navíc vázla, plánovaných 17 000 kusů ročně zdejší dělníci nikdy nedosáhli. Navíc v Bratislavě nevznikl ani jeden jediný sedan. Sice zde ještě zavedli i výrobu následovníka - kupé Rapid, ale v roce 1987 produkce osobních aut v Bratislavě přestala. Vyjížděly odtud jen jeden naprosto nesmrtelný vůz - Praga V3S.
Vývojové oddělení přitom měli v Bratislavě hodně aktivní. Vymýšlelo nejrůznější variace na tehdy existující modely Škoda. Například dodávku BAZ Furgonet, manažerský sedan BAZ Oficiál nebo kupé Locusta. To bylo vlastně Garde, ale s motorem vpředu, pohonem přední nápravy a také notně pozměněným designem.
Více o nadějných, ale v sériové auto neproměněných projektech z Bratislavy napíšeme v některém našem příštím článku.
49
Čtenář reportér
Kondice
Dům a zahrada
Kafe
iReceptář
TN.cz
